走向世界的重庆桥梁

发布时间:2008-07-28  阅读次数:680

       走向世界的重庆桥梁张太雄1 孙立东2 (1 重庆市交通委员会 2 重庆高速公路发展有限公司南方建设分公司) 摘 要:伴随着西部大开发和国家积极的财政政策,重庆交通建设取得了快速发展,建设了大量桥梁,许多桥梁已达到国内先进水平甚至世界级水平。本文对重庆桥梁建设的发展历史进行了简要回顾,重点对具有代表意义、技术先进的17座重庆桥梁进行了综述性介绍。关键词:桥梁 建设 世界 重庆 重庆地形复杂,域内江河纵横,山峦起伏,桥梁建设历史悠久,为重庆经济和社会发展作出了巨大贡献。直辖以来,伴随着国家西部大开发和积极的财政政策,重庆桥梁建设得到了快速发展,先后建成了一批特大跨径桥梁,部分桥梁已达到国内先进水平甚至世界级水平。截止2004年底,重庆市公路桥梁达到248278延米/4931座(不包括市政桥梁),全市已建成跨长江公路桥梁13座,在建8座。一、重庆桥梁建设的发展历史重庆地区V型河谷较多,石料丰富且强度高,所以历史上重庆市境内建造了许多石拱桥,其中不乏经典之作。建于北宋约1050年的荣昌施济古桥,7×11米石拱桥,清代即有“川东保障”之称,自1929年始成为成渝公路必经之桥;位于万州城区的万安桥,建于1926年至1929年,是全国跨径最大的砖拱桥。建国以后,重庆人民在建设新中国的伟业中充分发挥他们的聪明才智,修建了大量桥梁,桥梁技术得到较大发展,许多桥梁都达到国内领先水平。其中具有代表性的有:1966年,重庆牛角沱嘉陵江大桥建成,是西南地区唯一的钢桁梁城市大桥;1969年北碚朝阳桥(跨径186m)建成,是我国唯一一座双链式悬索桥,并保持了多年我国最大跨径公路桥梁的记录;1972年建成的丰都九溪沟大桥,单孔净跨为116m,建成时是世界上跨径最大的石拱桥,荣获全国科学大会科学技术成果奖和交通部重大科技成果奖;1975年重庆云阳云安汤溪河斜拉桥(跨径76米)建成,开创了我国建造斜拉桥的历史;建于1977年的江津市仁沱大桥,为钢筋混凝土预应力桁架拱桥,主桥跨径组合为:36.5米+72.8米+36.5米,是国内第一座预应力桁架拱桥。改革开放后,重庆加快了桥梁建设速度,大力提倡采用新技术、新材料、新工艺和先进设备。1980年建成的重庆长江公路大桥,最大跨径174米,采用T型刚构桥型,国内首次在桥梁建设上采用三向预应力技术,建成时为同类桥型国内第一,达到世界先进水平。1988年建成的石门嘉陵江大桥,最大跨径230米,主桥为单塔单索面预应力混凝土斜拉桥,是国内跨径最大的单塔单索面斜拉桥,获得国家鲁班奖。1987年10月建成的巫山龙门桥,是中国第一座采用无平衡重转体法施工的拱桥,主桥为1孔122m钢筋混凝土箱形拱,右岸半跨是全宽一次预制,转体箱重4240kN;1989年建成的涪陵乌江大桥为主跨1×200m钢筋混凝土箱形拱桥,是当时国内最大的转体施工桥梁。1989年建成的奉节梅溪河大桥,为1×200m斜吊杆全加劲刚性吊桥,为亚洲第一座斜吊杆吊桥,是当时四川全省跨径最大的吊桥,获交通部优秀工程奖。施济古桥、万安桥、丰都九溪沟大桥、汤溪河斜拉桥、朝阳桥、重庆长江大桥、石门嘉陵江大桥、巫山龙门桥等桥梁的建设,表明历史上的重庆桥梁已经达到国内先进水平,奠定了走向世界的基础。二、走向世界的重庆桥梁 1997年,重庆直辖,打开了重庆桥梁史上崭新的篇章,桥梁建设取得快速发展,建成了一批达到国内先进水平甚至具有世界级水平的桥梁,创造了一个又一个中国领先、世界之最。仅1997年,重庆境内就有五座长江大桥建成通车;江津、丰都、巫山……等区县更是以一个县的名义建成了长江大桥,滕辉地维水泥厂仅以一个企业的实力独立筹资修建了长江大桥。(一)拱桥 1、巫山长江大桥巫山长江大桥位于重庆巫山县长江巫峡入口处,全桥跨径组合为6×12m+492 m +3×12m;引桥为预应力混凝土连续梁;主跨为钢管混凝土中承式拱桥,主跨净跨460米,是目前世界跨度最大的钢管混凝土拱桥。巫山长江大桥具有如下技术特点和难点:(1)钢管桁架设计与制作:主弦管采用大直径直缝钢管(为1220毫米),钢管壁厚为22~25毫米。立面腹杆采用了竖向和径向两种组合的布置形式,改善了腹杆与弦杆的夹角。平面腹杆因间距较小,采用了平行腹杆布置的构造形式。主弦管采用了以直线代替弧线,即由多段短直线组成的拱肋悬链线。拱肋采用了内法兰盘的拱顶、节段接头的构造,外形美观,传力可靠。全桥共44个桁架节段,节段总量大,管件组装精度高,要求相邻节段匹配精度高,以及焊缝质量要求高。(2)拱肋吊装:主拱共44个节段、22个横撑节段均采用无支架缆索吊装,吊装系统跨径576米,最大吊装重量120吨,最大垂直起吊高度达280米;本桥位于巫峡峡口,风大浪急且吊装精度要求高,为吊装增大了相当的难度。为节约工程造价,扣塔采用钢管混凝土桁架柱,吊塔铰接于扣塔顶,为万能杆件组拼而成。(3)钢管混凝土的配制与灌注:管内混凝土采用对称接力灌注,一次灌注管内混凝土,管内混凝土为C60,要求混凝土具有流动性、收缩补偿、缓凝、早强等特点。每根管长550余米,需一次灌注600余立方米混凝土,持续时间达10余小时。为了提高主钢管内泵送混凝土质量,本桥主钢管内混凝土采用从拱脚到拱顶的三级接力灌注方案。(4)结构措施方面,因本桥宽度(19m)较窄,为了提高桥梁的动力特性和整体稳定性,采用了大矢跨比(1/3.8)主拱圈和桥面梁先简支后连续等技术措施。为了减少长吊杆风震对行车性能的影响,将跨中部分中长吊杆的横梁与桥面梁固接的技术措施。拱上立柱采用钢管排架,减轻了重量,外形协调。以本桥为依托,进行了钢管拱节点疲劳试验研究、钢管砼拱极限承载力试验研究、钢管砼收缩徐变试验研究、钢管砼压注试验研究、设计技术研究、吊装及砼压注施工技术研究、钢管拱桁架制作技术研究等专题研究。该桥的建设创造了同类桥梁跨径、节段吊重、吊塔距离、吊装高度及拱圈管道直径等多项世界第一,为同类型桥梁的设计施工技术的提高做出了贡献。 图1 巫山长江大桥布置图(尺寸单位:cm) 2、万县长江大桥万县长江大桥是目前世界上最大的混凝土拱桥,主跨420米,全长856.12米,桥宽24米,桥高147米,主拱圈采用C60级高强混凝土加钢管混凝土劲性骨架复合结构。主拱为单箱三室截面,矢跨比1/5,。钢筋混凝土劲性骨架由五片钢管桁组成桁架,弦杆采用φ402×16钢管,腹杆和连接系采用4肢75mm×75mm×12mm角钢组合杆,空钢管骨架整体分36节段在工厂制造,段间采用法兰盘螺栓连接,工地缆索吊机起吊运输,两岸斜拉扣挂悬拼,合拢成拱,再压注高强混凝土,形成钢管混凝土劲性骨架。《万县长江大桥钢筋混凝土拱桥设计施工技术研究课题》荣获年度国家科级进步一等奖,在设计计算方法方面,该课题根据有限元基本原理,提出了拱圈强度验算的非线性综合分析法、建立了施工过程非线性稳定分析方法、提出了两级控制的施工控制方法、提出了变截面空心薄壁高立柱稳定计算的解析公式。在施工工艺技术方面,提出钢管混凝土劲性骨架成拱方法,发展了大跨径混凝土拱桥建造技术,发展了大吨位、多节段缆索吊装、悬拼技术,发展了桥用高强混凝土配制、生产、输送、工艺技术,提出“六工作面”对称同步浇筑法,发展了拱圈混凝土浇筑技术。在新材料应用方面,在桥梁领域首次采用钢管混凝土C60高强混凝土为拱圈材料,并形成新的复合结构;针对万县长江大桥两岸不良地质情况,提出了新型组合式刚架桥台的创新设计;采用了混凝土表面防护技术。在新结构措施方面,采用大悬臂的桥道结构、变截面空心薄壁高墩、轻型桥道系,实现拱上结构轻型化。该桥的多项科研成果被广泛推广应用于国内外大跨度桥梁建设中。该桥还获得首届“中国十佳桥梁”等称号。 图2 万县长江大桥巫山长江大桥和万县长江大桥的建设,充分展示了重庆拱桥建设水平,标志着重庆拱桥建设已经步入国际先进水平。(二)悬索桥 3、万州长江二桥万州长江二桥位于重庆市万州区聚鱼沱,连接万州主城区与江南新区。桥跨布置为7×40mT梁+580 m +7×40 mT梁,主桥为1-580m悬索桥,全桥长1153.86m,桥宽20.5m。主缆采用预制高强镀锌平行钢丝,加劲梁采用钢管空间桁架结构,索塔为钢筋混凝土梯形门架结构,索塔均为薄壁箱形断面,锚碇形式为隧道锚。万州长江二桥具有以下特点:(1)目前国内最大的隧洞式锚碇结构,采用了锚碇体预应力锚固体系,其传力途径较以往的钢构架锚固体系有了显著改善,充分发挥高强材料的高强度特点。(2)万州长江二桥为国内跨度最大的桁架式加劲梁悬索桥,国内各种桥型结构中单跨最大的钢桁梁结构。主桥加劲钢桁梁使用了整体节点板,对节点局部应力有明显改善。 图3 万州长江二桥 4、忠县长江大桥忠县长江公路大桥位于重庆市忠县忠州镇下渡口,主桥为560m单跨悬索桥,全桥长1200m,桥宽18.5m,2001年9月建成通车。该桥具有“高、薄、大、新”的特点,采用钢管空间桁架加劲梁结构,在国内桥梁上属首次,具有结构整体刚度好,抗扭刚度大,有利于抗风稳定和节约投资等优点。梯形门式索塔高155.3m,索塔采用空心薄壁结构,壁厚仅50-70厘米,是目前我国已建或在建悬索桥中最小尺寸,既满足安全要求又符合柔性塔的设计准则,节省工程投资。锚锭在国内首次采用隧道锚加岩锚的锚碇构造,使围岩应力分布得到改善,增加安全储备,节约工程投资。锚碇采用S16防渗砼,接头采用止水橡胶带,在局部渗水部位采用围岩注浆工艺,较好的处理了防渗问题。 5、鹅公岩长江大桥鹅公岩长江大桥位于重庆主城区,是主城区快车道路系统中东西主干道的组成部分,它北接成渝高速公路,东连渝黔高速公路,2000年建成。大桥为三跨连续加劲钢箱梁悬索桥,孔跨布置211 m+600 m+211m,正桥长1420 m,双向六车道,桥面宽35.5 m,双向六车道,预留轻轨交通位置。本桥是重庆市第一座国内第二座连续加劲钢箱梁悬索桥,设计和施工均采用了多项新结构、新工艺。东锚锭为隧道锚,软质岩中首次采用隧道式锚锭;首次采用大跨度架空索道吊运安装钢箱梁施工新技术(不用传统的跨缆吊机);首次采用钢箱梁工厂制作无码焊接新工艺,钢箱梁桥面铺装首次采用SMA混合料,效果良好。万州长江二桥、忠县长江大桥、鹅公岩长江大桥的建设,尽管跨径在悬索桥中并不算长,但由于地形地质复杂,在主梁和锚锭形式、施工工艺等方面均有较大创新,创造了多项国内第一,充分展示了重庆悬索桥建设水平。(三)斜拉桥 6、涪陵长江大桥涪陵长江大桥位于涪陵天子殿,是国道319线上的一座特大桥。桥跨布置为:149 m+330 m+149 m,全桥长631 m,桥面净宽:15m+2×1.5m,1997年5月1日建成通车。本桥设计为双索面、双塔、三维空间索、扇形布置、双纵肋、塔梁分离的悬浮体系,索塔为倒Y型,箱型断面,全高163m。主梁采用预应力混凝土双纵梁肋板式断面,梁高2.3m,板厚25cm,板厚为现今建成的同类主梁最薄的一个。 7、大佛寺长江大桥大佛寺长江大桥位于重庆朝天门码头下游约5km处,在重庆至湛江高速公路上,被誉为“千里渝湛第一桥”。主桥为双塔双索面漂浮体系预应力混凝土斜拉桥,桥跨布置:3×50 m+198m+450m+198m+3×50 m,桥长1176m,桥面宽度30.6 m(总宽),主梁为双主肋梁板结构形式,梁高2.7m,主墩塔高206.68m,桥面距长年枯水江面最大高度达88.765m。该桥为6车道(汽超—20),两边各设1.0 m宽人行检处长道(3.5kN/m2),标准梁段恒载重612.5kN/m。大桥于1997年11月动工,2001年底通车。该桥具有主墩塔高、桥面高、跨度较大、荷载大等特点,施工规模及施工难度均居国内同类型桥梁前列。在设计和建设期间,本桥主跨跨径为同类型桥中世界第二,亚洲第一,主墩塔全高为同类型桥中最高,施工双悬臂长度(191. 8米)为同类型桥中最大,并按不平衡荷载设计施工,首次采用大位移大吨位拉压支座,设计纵桥向总位移不小于1120mm,转角不小于0.020rad,抗拔力不小于3000KN。江泽民同志亲自为该桥题写了桥名。 图4 大佛寺长江大桥 8、李家沱长江大桥 李家沱长江大桥位于巴南区李家沱,大桥为双塔双索面预应力混凝土斜拉桥,桥梁全长1400.02m,桥宽24m,车行道17m,双向4车道。主桥长888m,主桥跨径组合:53m+169m+444m+169m+53m;主跨444m,当时居国内同类型跨度第一,世界第二。在国内首次提出并成功采用预应力混凝土扁平双主梁设计,上塔柱斜拉索区预应力锚固体系,前支点悬臂挂篮快速施工工艺。大桥于1991年开工建设,1997年建成通车。 9、马桑溪长江大桥马桑溪长江大桥是重庆上界高速公路上一座横跨长江的特大桥,西接成渝高速公路,东至渝黔高速公路。主桥采用双塔双索面飘浮体系斜拉桥,桥跨布置为5 m+179 m+360 m+44 m+8×40 m,主跨360 m;主桥宽30.6m,引桥宽28.6m;2001年12月26日建成通车。主桥采取分离式三角形预应力混凝土箱梁,主梁宽2.84m,梁中心高3.0 m。这种形式的梁具有抗扭刚度大,抗风性能好的特点,配合双索面空间索,整个结构无论是在施工阶段,还是运营阶段都有很好的稳定性。斜拉索体系采用了当时较为先进的平行钢绞线体系。索塔采用倒Y形,箱形断面。大桥获得鲁班奖,江泽民同志亲自为该桥题写了桥名。 图5 马桑溪长江大桥 10、奉节长江大桥奉节长江大桥位于长江三峡第一峡瞿塘峡夔门上游,地形地质条件十分复杂,为主跨460m双塔双索面、半漂浮体系混凝土主梁斜拉桥,根据地形地质情况,主桥孔跨布置采用30.4m+202.6m+460m+174.7m+25.3m五跨不对称布置,北引桥2×16m连续箱梁;全桥长930.25m,桥宽20.5m。该桥是目前重庆最大跨径(在国内居第三);桥梁主塔高211.6米,居国内同类型桥梁前列;主塔基础采用钻孔灌注桩,最长达76米,总长2680米,均为西南地区第一;为躲开岩溶角砾岩,同时减少施工悬臂长度,增加桥梁刚度,跨径布置成五跨不对称布置。目前,奉节长江大桥已经合拢,即将建成通车。 11、江津观音岩长江大桥江津观音岩长江大桥是绕城高速公路西南段的控制性工程,主桥桥跨布置为193 m +436 m +193 m,主桥长822米,桥宽36.1米的双向六车道双塔钢砼叠合梁斜拉桥,是目前国内最大的叠合梁桥;主梁的截面形式为分离式双箱梁,半漂浮体系,在索塔下横梁与梁体间设置弹性水平索。斜拉索全桥共69对,按双索面扇形布置,标准节段索距在主梁上为12米。索塔采用A型桥塔,设两道横系梁。南岸主墩深水基础处于长江主河槽内,水深流速大,施工难度大,必须进行抢枯水施工,是江津观音岩长江大桥施工的关键。 12、石忠高速公路忠县长江大桥石忠高速公路忠县长江大桥位于沪蓉国道主干线支线分水岭(鄂渝界)至忠县高速公路,桥梁全长:左幅桥长2146m,右幅桥长2174m;桥梁布置型式:(3×35 m +3×40m)(先简支后连续T梁)+(112 m +200 m +112m)(连续刚构)+(205 m +460 m +205m)(双塔双索面斜拉桥)+(4×40 m +10×30 m)(先简支后连续T梁);计划2009年建成通车。主桥标准梁段为整体开口梁板式混凝土梁,Π形式,梁高2.7m,总宽26.5m,高跨比为1/170.4,宽跨比为1/17.36,纵向每隔8米设一道横隔板;斜拉索采用双索面扇形布置,平行钢丝体系;钢筋混凝土H形索塔整体为空心结构,索塔高度为242.5m,桥面以上塔高跨比为0.2444;主桥两座索塔下基础均为深水基础。由于河床覆盖层浅,仅为3 m~5m,难以满足搭设钻孔平台的要求,考虑采用双壁钢围堰施工,双壁钢围堰外径36m,内径33m,壁厚1.5m。其中,索塔高度位于国内前列。大佛寺长江大桥、李家沱长江大桥、奉节长江大桥、石忠高速公路忠县长江大桥等桥梁的建设,创造了多项中国第一,有些指标和性能在亚洲乃至世界名列前茅,表明重庆斜拉桥建设水平已经达到世界级水平。(四)梁桥 13、黄花园嘉陵江大桥重庆嘉陵江黄花园大桥主桥南起渝中区黄花园,北至江北区廖家台。大桥桥型为五跨预应力混凝土连续刚构桥,桥跨组合为137.16 m +3×250 m +137.16 m,全桥长1208米,桥宽31米,中间设1.5米的中央分隔带,车行道24.5米,人行道2×2.5米,通航净高20米。建成时主跨跨径居世界同类桥型第三(目前仍处于前十名),连续刚构长度居世界第一。大桥于1999年12月26日竣工。 14、重庆鱼洞长江大桥重庆鱼洞长江大桥是连接长江两岸大渡口区及巴南区的城市桥梁,全桥长1541.6m,其中主桥长810米,为145 m +2×260 m +145 m预应力混凝土连续刚构桥,引桥为预应力混凝土连续箱梁桥。全桥按城市快速路设计,近期为双向4车道(汽车),桥面宽度20.3m,远期为双向6车道(汽车)+双向2车道(轻轨),桥面宽度41.6m。大桥于2004年12月29日开工,预计2007年12月完工。连续刚构主跨达260米,同时又有公轨两种荷载的共同作用,在国内外还无先例。克服偏载引起的扭转,增强箱梁的抗扭和整体受力的效果,解决底板预应力束张拉时产生的下崩问题、大跨径连续刚构的开裂问题、竖向预应力粗钢筋的接头易出现滑丝而失效的问题,以及克服大跨度多孔连续刚构纵向收缩徐变给上下部结构带来的不利影响等是本桥的难点。 15、万州大桥万州大桥位于万州磨刀梁与蚂蝗坪之间,跨苎溪河。桥型为钢管混凝土组合桁架连续刚构桥,全桥长709.8米,主桥跨径组合为75.4米+3×120米+75.4米;桥宽21.5米;2001年5月建成通车,是国内第一座钢管混凝土桁架连续刚构桥。(五)组合桥梁 16、菜园坝长江大桥菜园坝长江大桥是连接长江两岸渝中区及南岸区的城市桥梁,主桥采用公路和轨道交通两用刚构、钢桁梁、系杆拱组合结构,跨径布置为88 m +102 m +420 m +102 m +88 m =800 m;大桥预计2006年8月完工。菜园坝长江大桥首创公轨两用刚构、钢桁梁、系杆拱组合结构,一对边跨预应力混凝土刚构和一个中跨钢箱提篮拱三个相对分离的子结构通过中跨系杆及边跨系杆连接成420米的系杆拱,在大跨度拱桥的实践中首次采用,独立的边跨系杆索配合竖向拉杆索使得对刚构施工及成桥后的内力进行主动控制成为可能。这一开拓性的结构体系最大限度地利用了混凝土具有耐久、抗压、经济以及钢具有轻质、高强的特性,体现了经济、美观、安全、实用的完美结合。目前世界上无此同类组合桥型。菜园坝长江大桥在国内首次采用了整体节段的设计理念(目前国内大跨径钢桁架桥梁的施工基本采用杆件拼装的方式架设),即把一个标准节段长为16米的钢桁梁整体节段作为工地拼装的基本单元,要求把段内杆件、梁段、接点、正交异性桥面板片在厂内拼装成段,然后运至工地吊装拼接,既保证了结构节段内的质量,又加快工地架梁的速度。根据构造需要及施工流程的特点,系杆首次采用了钢绞线系杆索,实现了大桥重要结构的可视、可检、可调、可换,以确保大桥的耐久性。 17、重庆朝天门长江大桥重庆朝天门长江大桥地处重庆市主城中央商务区,西接江北区的五里店立交,东接南岸区渝黔高速公路黄桷湾立交,是轨道交通和城市道路桥梁的组合交通桥梁。主桥全长936米,为中承式钢桁连续系杆拱桥,桥跨布置为190 m +552 m +190 m。预计2008年建成通车。朝天门大桥具有如下技术特点:(1)同类桥型世界排名第一。(2)大桥结合重庆市朝天门桥桥址的特点,选择了较适合的拱的几何曲线线形以及主墩造型等,充分体现重庆‘门’户的景观要求。(3)为了让轨道交通乘客过江时有较好的视觉感受和舒适性感,选择了开敞的桁架梁,并尽量减少杆件数量以减少杆件对视角的干扰。(4)大桥设计采用竖平行拱,克服了提蓝式拱杆件类型多,设计、制造和安装麻烦,成本高的缺点,因而。同时,设计中充分考虑了系杆构造的受力安全性以及耐久性,并考虑其可更换的性能,确保大桥的安全。(5)加强细节构造设计,保证细节构造的合理性,保证应力在各构件中的传递均匀平顺。菜园坝长江大桥、朝天门长江大桥的设计和建设,在结构型式、跨径、构造和施工工艺等方面均有较大创新,许多指标达到国内领先和世界先进水平,是重庆桥梁建设不断探索和创新,建设水平不断提高,勇攀世界先进水平的具体体现。三、重庆桥梁建设展望综合分析重庆桥梁建设现状,可以发现,重庆桥梁建设呈现出分布广、发展快、工程难度大、结构型式多样化、技术较先进等特点。在公路建设中,随着技术等级的提高,桥梁在公路路线中所占的比例、难度也越来越大。进入21世纪,还需要不断发展桥梁技术,提高桥梁建设、设计、施工和管养水平。 1、结合重庆地形需要,开展高墩和斜弯坡桥设计、施工技术研究,以及提高高塔、深水基础、深孔桩基础施工技术。 2、提高设计阶段的自动化水平,进行快速优化和仿真分析。 3、新材料开发应用,新材料应具有高强、高弹模、轻质、耐久、经济等特点。 4、新工艺、新设备的开发应用,尤其是特大桥施工工艺、专用机具设备和施工控制技术等方面的研究。 5、大力提高桥梁管养技术,一方面要提高桥梁运行状况监测技术,提高自动化水平和准确度,另一方面,针对重庆地区旧桥较多且荷载等级低、病害较多的情况,加强旧桥加固维修技术研究,提高旧桥技术标准和承载能力。 6、重视桥梁美学与环境保护。 7、桥梁耐久性问题研究,特别是预应力结构的耐久性问题。需要指出的是,要特别重视桥梁建设技术的自主创新工作,切实提高我市桥梁建设技术的自主创新能力,我市有包括重庆交通科研设计院、重庆交通学院、重庆市交通勘察设计院、重庆交通建设集团公司等一批具有较强的技术基础、人才储备和技术创新能力的科研、高效、设计和施工单位,要依托这些现有条件,不断提高自主创新能力。同时,要进一步营造有利于桥梁建设技术创新和人才培养的政策和制度环境,引进、借鉴和学习国际、国内先进的桥梁设计、施工和养护管理技术和人才。四、结束语回顾20世纪八十年代以来重庆桥梁建设的巨大发展,取得了一些成绩,积累了一些经验,也为我国乃至世界桥梁建设积累了经验,这是桥梁建设技术不断发展,我市经济实力不断提高,交通部和各方的大力帮助的必然结果。进入21世纪,随着西部大开发战略和国家高速公路网的实施,重庆进一步加大了交通建设步伐,确立了2010年建成2000km高速公路、基本建成长江上游交通枢纽,2020年建成3600km高速公路的发展目标。重庆地域宽广、沟谷发育、河流众多,重庆交通要发展,桥梁建设至关重要;同时,随着公路、铁路向三峡库区、武陵山区和周边省市延伸,需要新建和改造大量桥梁。我们相信,伴随着重庆交通大发展,重庆的桥梁建设将取得新的发展和成绩,阔步走向世界。 作者简介:张太雄,重庆市交通委员会总工程师,党委委员 1960年生,四川广安人,教授级高工,道桥工程专家,1982年毕业于重庆建筑工程学院道桥系桥梁与隧道专业,2003年获得新加坡南洋理工大学管理经济学硕士学位,现任中国公路学会桥梁工程学会理事、中国标准化委员会隧道专业委员会委员、重庆市公路学会副理事长、重庆科技青年联合会常务理事。作为主研人员参加了《西部地区交通发展战略对策研究》、《横张预应力混凝土桥梁系列研究》、《钢纤维砼薄层路面结构性能及机理研究》、《公路交通重庆主结点——采用双环过境的综合实施研究》、《成渝高速公路建设与沿线经济发展研究》、《锚、桩在公路滑坡治理上的应用》、《石门大桥斜拉索防腐专题研究》、《三峡工程对陆路交通影响研究》等10余项科研工作,作为主编人员完成《横张预应力混凝土桥梁设计规范》、《公路隧道养护规范》、《重庆市高速公路网交通工程总体技术规划》、《重庆桥谱》等规范和技术文献资料,独立完成了《重庆市及三峡库区公路骨架网规划及实施的效益评估》,许多科研成果已应用于实际并发挥了较大的经济和社会效益,获得重庆市、四川省科技进步一等奖、二等奖、三等奖共5项。 

中国土木工程学会桥梁及结构工程分会 版权所有

沪ICP备05023025号 技术支持:维程信息